Fonte: O Globo - Economia
RIO E SANTOS (SP) — O Brasil está prestes a mudar o centenário e
milionário serviço de praticagem — que consiste no apoio para que navios
cheguem aos portos com profissionais, os práticos, treinados para
conduzi-los nos estreitos canais de acesso aos terminais. A Marinha
reconhece que poderá dispensar, já a partir do ano que vem, a
contratação do serviço de assessoria aos comandantes de navios
habituados a certos terminais portuários. Outra mudança efetiva poderá
surgir de um comitê que está sendo criado pelo governo para rever os
altos custos, que, segundo levantamento dos armadores, são até 1.000%
superiores aos registrados em países vizinhos, o que compromete a
competitividade nacional. Além disso, cria uma elite de cerca de 400
profissionais no país que, não raro, recebem até R$ 150 mil mensais, ou
até R$ 300 mil mensais no Maranhão.
Empresários
do setor de navegação afirmam que os custos dos serviços de praticagem
nos portos brasileiros estão entre os mais altos do mundo. E citam o
preço para atracar navio médio (de 20 mil a 30 mil toneladas) no Porto
de Paranaguá (PR): R$ 28.241,18 (pouco mais de US$ 14 mil) para operação
que leva em média duas horas. Nos Estados Unidos, em portos com
características próximas às de Paranaguá, dizem eles, como o de
Brownsville, no Texas, no Golfo do México (também terminal de escoamento
de grãos), o preço da atracação é US$ 5.712 (cerca de R$ 11 mil).
—
Não queremos que os práticos ganhem mal, mas os valores que cobram aqui
são estratosféricos — diz um empresário que não quis ser identificado.
De
acordo com os armadores, a diferença é ainda maior na comparação com
portos chilenos: lá são cobrados US$ 1.287. Ou seja, o serviço
brasileiro é 987% mais caro.
‘Competitividade menor das empresas’
O
Sindicato Nacional de Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) afirma
que o custo da praticagem “afeta diretamente a competitividade das
empresas”. Para atracar um navio no Porto de Manaus, o preço dos
serviços dos práticos, segundo os armadores, chega a R$ 250 mil. Eles
podem ter de esperar três dias por um profissional.
— Um prático,
em média, ganha sete vezes mais que o comandante de um navio. E não
podemos dizer que a responsabilidade deles seja maior. Se o navio bate,
mesmo na manobra, o responsável é o comandante, não o prático — afirmou
André Mello, um dos diretores do Syndarma.
No Porto de Santos, o
maior e mais movimentado da América Latina em contêineres, a praticagem é
oferecida por uma única empresa, a Praticagem de São Paulo, uma
sociedade de cotas que tem os próprios profissionais como sócios. A
prática se repete pelo país.
— Todo esse processo nós fazemos
baseados na legislação; não é algo da nossa cabeça — diz Paulo Barbosa,
diretor-superintendente da Praticagem de São Paulo, rebatendo as
acusações, que diz serem comuns, das companhias de navegação.
Ao
todo, 52 práticos são responsáveis pela movimentação dos navios em
Santos e no Porto de São Sebastião (SP). Eles fazem, em média, 36
manobras de atracação e desatracação por dia. Na temporada de cruzeiros,
o número chega a 60 manobras diárias.
— Com a formação que temos hoje (52 práticos), daria para fazer até 180 manobras — diz Barbosa.
Barbosa,
de 54 anos, é ex-oficial da Marinha Mercante e há 18 anos dedica-se à
praticagem. Na sexta-feira passada, repórteres do GLOBO acompanharam a
manobra de atracação de um navio com uma carga de veículos com bandeira
de Cingapura e tripulação filipina, desde a barra do Porto de Santos até
o terminal. Com 190 metros de comprimento e capacidade para 47 mil
toneladas, a embarcação foi comandada por Barbosa durante 1h30m até
completar a atração. Pelo serviço, a empresa cobrou R$ 13.345,00.
Esses
custos, porém, podem estar com os dias contados. Nos próximos dias,
começará a funcionar um comitê com Marinha, práticos, armadores, a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e os ministérios da
Fazenda e do Planejamento para enfrentar o assunto. O vice-almirante
Ilques Barbosa Junior, diretor de Portos e Costas, adiantou que o
objetivo é diminuir os custos, sem abrir mão da qualidade e da segurança
da operação. Segundo ele, em 2013, os primeiros comandantes habituados a
determinados portos poderão dispensar os serviços dos práticos. Antes,
precisarão passar por um teste. Essa possibilidade existia na
legislação, mas nunca foi utilizada.
— Esse tipo de crítica (sobre
os custos) carece de dados mais sólidos, haja vista que as diversas
organizações envolvidas no serviço de praticagem (entidades,
autoridades, empresas e outros) diferem sensivelmente entre os países,
que também têm legislações diversas. O que se pode afirmar é que os
preços de praticagem, de uma maneira geral, são elevados no mundo
inteiro. Além disso, pela legislação brasileira em vigor, os preços dos
serviços de praticagem são negociados pelas partes interessadas, ou
seja, praticagem e armadores. Em casos excepcionais, onde não haja
acordo, é que caberá à autoridade marítima estabelecer um preço entre as
partes — diz o vice-almirante.
‘Serviço é de interesse público’
Os
práticos rebatem as críticas. Otávio Fragoso, diretor do Conselho
Nacional de Praticagem (Conapra) e vice-presidente sênior da Associação
Internacional de Praticagem (Impa, na sigla em inglês), afirma que a
praticagem no Brasil não é mais cara que a média mundial. Ele diz que a
FGV fez estudo, contratado pelo próprio Conapra, que prova que, em
média, os custos de Santos, por exemplo, são 10% a 31% superiores à
média mundial, o que seria, em grande parte, decorrente do câmbio.
—
Muitos afirmam que aqui é caro, mas não provam. Basta mostrar uma nota
fiscal por um serviço em outro porto — afirmou Fragoso, na última
sexta-feira, durante a atracação de navio de contêineres de 260 metros
no Porto do Rio, oriundo da Ásia, que pagou R$ 8 mil pelo serviço,
conduzido pelo prático Durvalino Ferreira. — Para navios brasileiros de
cabotagem, o custo é muito menor, não chega a R$ 2 mil.
Fragoso
disse que o serviço é complexo, pois envolve o interesse público. Para
ele, não se deve pensar em privatizá-lo. Seria o mesmo que fazer dos
controladores de voo empregados das companhias aéreas, compara.
— Um comandante de navio pensa em milhas; nós, em metros. Eles são pilotos de ônibus; nós, de Fórmula-1.
Ele
também rebate críticas aos salários do setor. Diz que os práticos
recebem pró-labore, de R$ 5 mil a R$ 18 mil. O restante é variável. Em
um mês bom, receberiam até R$ 80 mil, diz Fragoso.
— A discussão é
infundada. Podemos discutir o valor da praticagem, mas, garanto, o
preço brasileiro está na média mundial. E este preço não afeta a
competitividade do país. Se reduzirmos os preços, o frete do navio vai
cair? Garanto que não, há um oligopólio no setor.
sábado, 27 de outubro de 2012
Navio São José, "ex-Düden" na Turquia
O cargueiro São José, batizado assim pela devoção de seu
proprietário, o armador Jorge Valentim, sócio da Lyra Navegação
Marítima, com sede no Rio, está na iminência de perder o nome de santo e
a bandeira verde-amarela tremulando na popa. O navio não pode sair da
Turquia, depois que a Justiça do país arrestou a embarcação que, até
2010, exibia a bandeira turca. O graneleiro foi vendido em leilão ao
grupo de navegação pela Marinha brasileira.
A história do cargueiro no Brasil começou em 2009. Um incêndio destruiu parte da embarcação na costa brasileira, quando ele ia para a Argentina. A empresa Sotran Denizcilik San. Tic, dona do navio na época, até então chamado de Düden, não atendeu aos chamados para retomar a posse da embarcação e pagar as dívidas, depois que a Marinha brasileira apagou o fogo, retirou os tripulantes e rebocou o navio, feito no Japão em 1981, para o Porto do Rio Grande, no litoral gaúcho.
Assim, a sucata do graneleiro foi a leilão, passando das mãos da Marinha para as de Valentim, por R$ 1,8 milhão. Na segunda tentativa de vender a embarcação. Um negócio com o Estado.
— Não pedi certidão negativa do navio. Comprei um navio da Marinha — afirma Valentim.
O São José foi comprado para ser usado na navegação de cabotagem — exclusiva para navios de bandeira brasileira no transporte marítimo na costa do país. A empresa já tem contratos para esse transporte.
A batalha jurídica na Turquia começou a ser desenhada quando o armador brasileiro decidiu fazer a reparação da embarcação naquele país. Os custos justificaram a escolha. Segundo Valentim, a entrada na Turquia aconteceu sem problemas, com as autoridades marítimas aceitando a documentação expedida pela Marinha brasileira, inclusive o registro feito na Organização Marítima Internacional.
A reparação ficou sob a responsabilidade do estaleiro Besiktas, em Yalova, localidade próxima de Istambul, que trabalhou nele de outubro do ano passado a abril deste ano.
A bandeira na popa começou a correr risco quando o conserto foi concluído. Como a empresa turca, antiga proprietária do navio, faliu, os credores puseram o olho no graneleiro recém-reformado e pediram o arresto do navio para fazer frente às dívidas da empresa. A primeira a aparecer foi da tripulação. Segundo Valentim, de US$ 1 milhão.
— Resolvemos pagar para liberar o navio. Já estávamos fazendo o crédito quando apareceu mais uma cobrança. Mais US$ 1 milhão de dívida do banco estatal, que já tinha sido liquidado. Dessa vez, não pagamos, não sabíamos que outras dívidas poderiam impedir a saída do navio do porto de Istambul.
Diplomacia brasileira na negociação
Assim, começou a via-crúcis do São José para conseguir voltar ao Brasil, ainda com a bandeira brasileira. A Justiça turca executou a dívida dos credores da massa falida da antiga dona do navio e deu prazo de dez dias, contados a partir da última sexta-feira, para que a tripulação brasileira deixe o graneleiro, que voltará, então, a ser turco. E poderá ser vendido para quitar os débitos:
— O comandante já me avisou que só sai preso — diz Valentim.
No Itamaraty, a questão vem sendo tratada pelo embaixador brasileiro na Turquia, Marcelo Jardim, e o Ministério dos Transportes daquele país. Segundo o Ministério de Relações Exteriores, todo o processo burocrático foi cumprido, com as notificações expedidas tanto para empresa dona do navio, como para a Embaixada da Turquia em Brasília. A Organização Marítima Internacional também foi informada:
— Foram cumpridas as exigências internacionais, inclusive com a mudança no registro internacional — afirmou o embaixador Tovar da Silva Nunes, porta-voz do ministério.
De acordo com o embaixador, desde o início do processo o Itamaraty vem acompanhando a questão e atuando em instâncias cada vez mais altas para trazer de volta o navio ao Brasil:
— Temos com a Turquia uma amizade profunda e renovada em vários encontros. Eles têm sensibilidade acima da média para as necessidades brasileiras. Mas, respeitando a independência dos poderes.
O objetivo agora é retardar a execução da ação da Justiça turca, para dar tempo de se dar baixa no registro do navio como embarcação turca. Uma das convenções da Organização Marítima Internacional é sobre o registro e a Turquia é signatária, informou o Itamaraty.
— Assim, acreditamos que a medida permitirá a liberação do navio, uma vez retirado o registro como navio turco — afirmou o embaixador. Tovar Nunes.
Se os esforços diplomáticos e os recursos impetrados pelos advogados do Grupo Lyra não forem suficientes para liberar o navio São José, não haverá retaliação brasileira, disse o embaixador.
— Não é uma desfeita ao Estado brasileiro. Não é um bem da Marinha. Não houve ato hostil ao Brasil. Vamos, claro, oferecer toda a assistência consular.
A história do cargueiro no Brasil começou em 2009. Um incêndio destruiu parte da embarcação na costa brasileira, quando ele ia para a Argentina. A empresa Sotran Denizcilik San. Tic, dona do navio na época, até então chamado de Düden, não atendeu aos chamados para retomar a posse da embarcação e pagar as dívidas, depois que a Marinha brasileira apagou o fogo, retirou os tripulantes e rebocou o navio, feito no Japão em 1981, para o Porto do Rio Grande, no litoral gaúcho.
Assim, a sucata do graneleiro foi a leilão, passando das mãos da Marinha para as de Valentim, por R$ 1,8 milhão. Na segunda tentativa de vender a embarcação. Um negócio com o Estado.
— Não pedi certidão negativa do navio. Comprei um navio da Marinha — afirma Valentim.
O São José foi comprado para ser usado na navegação de cabotagem — exclusiva para navios de bandeira brasileira no transporte marítimo na costa do país. A empresa já tem contratos para esse transporte.
A batalha jurídica na Turquia começou a ser desenhada quando o armador brasileiro decidiu fazer a reparação da embarcação naquele país. Os custos justificaram a escolha. Segundo Valentim, a entrada na Turquia aconteceu sem problemas, com as autoridades marítimas aceitando a documentação expedida pela Marinha brasileira, inclusive o registro feito na Organização Marítima Internacional.
A reparação ficou sob a responsabilidade do estaleiro Besiktas, em Yalova, localidade próxima de Istambul, que trabalhou nele de outubro do ano passado a abril deste ano.
A bandeira na popa começou a correr risco quando o conserto foi concluído. Como a empresa turca, antiga proprietária do navio, faliu, os credores puseram o olho no graneleiro recém-reformado e pediram o arresto do navio para fazer frente às dívidas da empresa. A primeira a aparecer foi da tripulação. Segundo Valentim, de US$ 1 milhão.
— Resolvemos pagar para liberar o navio. Já estávamos fazendo o crédito quando apareceu mais uma cobrança. Mais US$ 1 milhão de dívida do banco estatal, que já tinha sido liquidado. Dessa vez, não pagamos, não sabíamos que outras dívidas poderiam impedir a saída do navio do porto de Istambul.
Diplomacia brasileira na negociação
Assim, começou a via-crúcis do São José para conseguir voltar ao Brasil, ainda com a bandeira brasileira. A Justiça turca executou a dívida dos credores da massa falida da antiga dona do navio e deu prazo de dez dias, contados a partir da última sexta-feira, para que a tripulação brasileira deixe o graneleiro, que voltará, então, a ser turco. E poderá ser vendido para quitar os débitos:
— O comandante já me avisou que só sai preso — diz Valentim.
No Itamaraty, a questão vem sendo tratada pelo embaixador brasileiro na Turquia, Marcelo Jardim, e o Ministério dos Transportes daquele país. Segundo o Ministério de Relações Exteriores, todo o processo burocrático foi cumprido, com as notificações expedidas tanto para empresa dona do navio, como para a Embaixada da Turquia em Brasília. A Organização Marítima Internacional também foi informada:
— Foram cumpridas as exigências internacionais, inclusive com a mudança no registro internacional — afirmou o embaixador Tovar da Silva Nunes, porta-voz do ministério.
De acordo com o embaixador, desde o início do processo o Itamaraty vem acompanhando a questão e atuando em instâncias cada vez mais altas para trazer de volta o navio ao Brasil:
— Temos com a Turquia uma amizade profunda e renovada em vários encontros. Eles têm sensibilidade acima da média para as necessidades brasileiras. Mas, respeitando a independência dos poderes.
O objetivo agora é retardar a execução da ação da Justiça turca, para dar tempo de se dar baixa no registro do navio como embarcação turca. Uma das convenções da Organização Marítima Internacional é sobre o registro e a Turquia é signatária, informou o Itamaraty.
— Assim, acreditamos que a medida permitirá a liberação do navio, uma vez retirado o registro como navio turco — afirmou o embaixador. Tovar Nunes.
Se os esforços diplomáticos e os recursos impetrados pelos advogados do Grupo Lyra não forem suficientes para liberar o navio São José, não haverá retaliação brasileira, disse o embaixador.
— Não é uma desfeita ao Estado brasileiro. Não é um bem da Marinha. Não houve ato hostil ao Brasil. Vamos, claro, oferecer toda a assistência consular.
terça-feira, 23 de outubro de 2012
Reposicionamento do navio Lipica
Reposicionamento do navio LIPICA que garrou da área de fundeio Golf II e estava cerca de 20m do barranco na costa de São José do Norte.
Esta faina aconteceu logo em seguida da manobra com o navio MARCOS DIAS.
Esta faina aconteceu logo em seguida da manobra com o navio MARCOS DIAS.
Mais um navio "atraído" para São José do Norte
O navio MARCOS DIAS da Norsul, garrou da área de fundeio Golf III, em frente à São José do Norte e acabou atracando no cais da cidade.
Os rebocadores Smit Carajá e Caripuna auxiliaram na desatracação e tentativa de fundeio, mas ficou decidida a sua saída para fora de barra
Os rebocadores Smit Carajá e Caripuna auxiliaram na desatracação e tentativa de fundeio, mas ficou decidida a sua saída para fora de barra
domingo, 21 de outubro de 2012
NSS Felinto Perry - K11
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| Atracação por volta de 12:30h no Porto Novo, do Navio de Socorro Submarino Felinto Perry em sua primeira visita a Rio Grande |
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| Sino, usado para resgate em até 300m de profundidade |
sábado, 13 de outubro de 2012
Bombeiros controlam fogo em embarcação na Baía de Guanabara
Fonte: Portal G1
Bombeiros do quartel do Caju, na Zona Portuária, e do Grupamento Marítimo (Gmar) controlaram por volta das 13h deste sábado (13) o incêndio na draga Mersey Marine, da empresa Bandeirantes Dragagem, que está fundeada na Baía de Guanabara. A informação é da Defesa Civil do estado.
Já a Capitania dos Portos informou que a draga teve a parte superior da sua estrutura destruída pelo incêndio. Segundo a Capitania, na draga havia seis tripulantes, mas ninguém ficou ferido. Também não houve vazamento de óleo, de acordo com a Capitania dos Portos.
Um Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) será instaurado para apurar as causas do acidente. Segundo a Capitania dos Portos, o inquérito deve ser concluído em 90 dias.
Bombeiros do quartel do Caju, na Zona Portuária, e do Grupamento Marítimo (Gmar) controlaram por volta das 13h deste sábado (13) o incêndio na draga Mersey Marine, da empresa Bandeirantes Dragagem, que está fundeada na Baía de Guanabara. A informação é da Defesa Civil do estado.
Já a Capitania dos Portos informou que a draga teve a parte superior da sua estrutura destruída pelo incêndio. Segundo a Capitania, na draga havia seis tripulantes, mas ninguém ficou ferido. Também não houve vazamento de óleo, de acordo com a Capitania dos Portos.
Um Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) será instaurado para apurar as causas do acidente. Segundo a Capitania dos Portos, o inquérito deve ser concluído em 90 dias.
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| Draga Mersey Marine Santos Shiplovers |
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| Embarcações combatendo o fogo na superestrutura da draga Último Segundo rio de Janeiro |
quinta-feira, 11 de outubro de 2012
Marinha Russa constrói fragata de fibra de carbono
Fonte: DAILY COLLECTION OF MARITIME PRESS CLIPPINGS 2012 – 285
A marinha Russa constrói a primeira fragata de fibra de carbono. Segundo o Estaleio St. Petersburg, onde foi construída, a fibra de carbono excede o aço em parâmetros físicos.
As opiniões são divididas, pois alguns acreditam que a fibra de carbono não é tão resistente para os mares bravios do norte mas em compensação esse material seria ótimo para burlar radares sea-sea e air-sea.
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